热轧酸洗板 S550MC 宝钢

(15MnVR) (13MnNiCrMoNbR) (15MnNbR) (GB6654-1996) (09MnNiDR) (SAPH540)(15MnNiDR) (07MnCrMoVR) (07MnNiCrMoVDR) (SB480) (SPV235) (SPV315) (SPV450) (SPV490) (10CrMo910) (15Mo3) (13CrMo44) (19Mn6) (JISG3115) (DIN17155) (BHW35) (13MnNiMO54) (1Cr0.5Mo) (SA299) (SA387) (SA515Gr60) (SA537) (StE315) (StE420) (StE500) (S275) (S355) (S275N) (S275NL) (S355N) (S355NL) (S420N) (S420NL) (S460N) (S460NL) (Q345GNHL) (GB/T4171-2000) (10CrMoAi) (16Mnq) (15MnVq) (Q345q) (Q390q) (Q420q) (GB/T714-2000) (14MnNbq) (Q235GJ) (YB4104-2000) (SN400B) (20CrMnMo) (30CrMnSi) (42CrMo4) (BB503) (BB41BF) (S45C) (S35C) (S20C) (30CRMO) (50MN2V) (SAE1006) (SAE1010) (SAE1015) (HR380F) (SPC270C) (DD11) (DD12) (DD13) (BS650MC) (EN10149) (S235JRG2) (S235JRG3) (S235JRG4) (S355JRG4) (SAPH41) (SAPH45) (SPFH490) (A715-60) (ASTMA715-80)

21超低碳钢根据铁碳相图，超低碳钢的α→γ转变温度要远远高于传统的碳钢。如图2，转变温度为723~911℃，并且取决于游离碳的含量。对于强度在1000MPa以上的钢种，即使是激光焊的快速热循环也只能使热影响区软化。这是由SSAB公司通过其DP1000得到的。热影响区的强度下降相对于母材大约有50HV。而当对退火硬化热成形钢(22MnB5)进行激光焊时发生了更严重的软化现象(图4显示出退火硬化热成形钢22MnB5激光焊的焊缝强度扫描结果)。

这里，热影响区的硬度比母材要低大约200HV。如此低的硬度和强度会对材料在实际应用中的性能造成严重破坏。热轧钢通常应用于底盘，悬架和车轮零件。在这些领域，通常采用的焊接工艺有MAG和MIG焊接或者闪光对接焊。相对于激光焊，这些焊接工艺的热输入较高，因此其冷速较慢。在估计这种冷速下马氏体的形成趋势时，可以使用式(1)和式(2)中定义的实际碳当量。很明显，低碳微合金钢的性能比传统的碳锰钢要好。SSAB公司认为，对于强度为800MPa的热轧微合金钢，其MAG焊接区与母材的强度相同。

软化现象仅仅在强度值更高的材料中发生。在钢圈焊合中，对热轧DP600进行对接焊时，软化是不可避免的。因为焊接边缘会因为局部颈缩而胀开，并且过早的失效更容易在软化区发生。因此，对于这种零件来说铁素体－贝氏体钢会是一个更好的选择。NbC沉淀的形成会限制热影响区的晶粒长大，而且还会限制抗拉强度为600MPa的铁素体－贝氏体钢的软化。但是，在熔化区出现的一些低温转变的产物会使强度有所提高。所谓的高温处理钢(HTP)拥有很好的焊接性能。这种钢的构成基础为低碳(≤004)高铌(~010)。通过这种合金成分可以确定其强度水平。

2006年我国GDP增长107，大大超过目标要求，但是能耗降低却没有完成既定目标。钢铁工业是我国的耗能大户。高强度钢材钢结构在降低钢材用量的同时，能够相应地大大减少钢材冶炼的能源消耗，*终降低单位面积建筑产品的能源消耗，有利于实现我国“十一五”规划降低能耗的发展目标。欧美国家以及日本，对高强度钢材的发展及应用均十分重视，像欧洲的建筑用高强度钢材规范EN10025-6，给出了高强度钢材的力学性能，化学成份以及冲击韧性等，从而保证钢材具有良好的焊接性能也为其他工程中开阔了畅通的道路。

例如1，索尼中心(SonyCenter)德国柏林索尼中心大楼(SonyCenter)(图)为了保护已有的一个砌体结构建物，将大楼的一部分楼层悬挂在屋顶桁架上。屋顶桁架跨度60m，高12m，其杆件用600mm×100mm矩形实心截面，采用了S460和S690钢材(强度标准值460MPa和690MPa)，以尽可能减小构件截面。长期以来，钢铁一直是汽车工业的基础，虽然汽车制造中铝合金，镁合金，塑料及复合材料的用量不断增加，但高强度钢以其具有的高减重潜力，高碰撞吸收能，高疲劳强度，高成型性及低平面各向异性等优势，已经成为汽车工业轻量化的主要材料。

21世纪的汽车行业以降低燃料消耗，减少CO2和废气排放成为社会的主要需求，为适应这种发展趋势，钢铁业已开发出许多种类的高强度钢板来帮助减轻汽车质量，同时提高汽车的安全性。为兼顾轻量化与碰撞安全性及高强度下冲压件回弹与模具磨损等问题，热成型高强度钢及其成型工艺和应用技术应运而生。目前凡是达到U-NCAP碰撞4星或5星级水平的乘用车型，其安全件(A/B/C柱，保险杠，防撞梁等)多数采用了抗拉强度为1500MPa，屈服强度为1200MPa的热成型高强度钢。同时，为解决高强度钢冷成型中的裂纹和形状冻结性不良等问题，出现了热冲压成型材料，已用其进行了强度高达1470MPa级汽车部件的制造。

本文首先介绍高强度钢热成型加工工艺及其关键技术，然后分析了国内外热成型研究成果与现状，*后对热成型技术的应用发展进行了展望。是在板料上存在一个不断变化的温度场。在温度场的影响下，板料的基体组织和力学性能发生变化，导致板料的应力场也发生变化，同时板料的应力场变化又反作用于温度场，所以热成型工艺就是板料内部温度场与应力场共存且相互耦合的变化过程。

这就要求热成型用钢板的成分要适应热成型过程中的热循环。如蒂森的热冲压模具就采用了一种具有很高热传导系数的Al2O3/Cu复合材料。美国的BShapiro[11]针对2008年国际板料成型数值模拟会议(NUMSHEET)的BenchmarkBM03标准考题，使用LS-DYNA对22MnB5钢进行车身B柱的热成型数值仿真分析，提供了热成型数值仿真中的关键技术参数，包括材料模型的选用，热力机械性能参数，一定应变速率下的应力应变曲线等。并且分别选用MAT-106与MAT-244材料模型进行研究，*后还提供了详细的仿真过程及计算结果与分析。

耐候钢自从1930年问世以来，由于其在大气中具有良好的耐腐蚀性能而在桥梁，建筑，车辆，集装箱，输电铁塔等各种行业得到了广泛应用。在大多数国家中管线钢标准并没有像管线钢发展速度一样进行发展，造成与需求产生矛盾，使规定的化学成分限制与必须达到的力学性能不一致。若强度总增加，则合金与微合金元素也必须相应增加，所以许多老的和过时的标准中规定的传统化学成分的限制仅对较低强度级别的管线钢适用。把许多元素混在一起可能既是有益的又是有害的，这取决于钢中添加元素的总量以及热轧过程或热机械处理，这些因素对生产要求缺口韧性的高强度管线钢有综合影响。